Apa itu Bore Up, Apa itu Stroke Up

Setiap motor didesain dari pabrikan dengan kapasitas mesin masing-masing, istilah kerennya Engine Displacement. Lazimnya dinyatakan dalam satuan centimeter cubic (cc). Contoh Satria FU kapasitas mesinnya 147cc. Artinya silinder mesin FU sanggup menampung campuran bbm sampai kapasitas 147cc. KAPASITAS MESIN (cc)
Kapasitas sebuah mesin motor ditentukan oleh dua hal :
1. BORE. Yaitu diameter Piston yang dipakainya.
2. STROKE alias Langkah Piston. Yaitu panjang lintasan piston saat bergerak naik turun didalam silinder (jarak TMA ke TMB)
Dengan mengetahui Bore dan stroke, maka dapat dihitung kapasitas mesinnya dengan menggunakan rumus volume silinder. Kalau uraian rumus njelimetnya silahkan baca disini saja.
Untuk praktisnya, saya sarankan cukup hapalkan rumus ini saja :

0,785 x bore x bore x stroke

Misal Satria FU di brosur tertulis speknya Bore 62mm, Stroke 48,8mm.
Cukup pake kalkulator hp bisa dihitung kapasitas mesinnya: 0,785 x 62 x 62 x 48,8 = 147255,952.
Ambil saja 3 angka terdepan. Jadi 147cc.
Nah, karena kapasitas mesin ditentukan oleh Bore dan Stroke, maka bila kita ingin menambah kapasitas mesin ya harus merubah salah satu atau keduanya. Kalau gak Naik Bore, ya Naik Stroke.
Berikut ini penjelasan singkatnya:
BORE UP
Bore up artinya mengganti piston dengan piston berdiameter lebih besar. Pabrikan motor juga banyak yang menyediakan piston pengganti ori dengan ukuran lebih besar, istilahnya Piston Oversize (os). Tapi biasanya hanya lebih besar sedikit saja dari standarnya, misal naik 0,5mm (os50) sampai 3mm (os300).
Untuk FU setau saya suzuki tidak menyediakan ukuran oversizenya, jadi kalau mau bore up ya harus comot piston milik motor lain. Yang sering dipakai fu antara lain Piston Tiger & CBR150 (63,5mm), Scorpio (70mm), Kawasaki Boss/Eliminator (65mm). Harga sekitar 250-350rb.
Misalnya FU ganti piston scorpio, maka tinggal hitung 0,785 x 70 x 70 x 48,8 = 187cc
STROKE UP
Stroke Up artinya menaikan langkah piston. Dilakukan dengan merubah posisi poros piston di kruk as (Big End) supaya jarak naik turun piston (TMA ke TMB) jadi lebih jauh. TMB nya lebih turun, TMA nya lebih tinggi. Sekedar mengganti stang piston (con rod) dengan stang lebih panjang tak akan merubah stroke selama poros bigend tak berubah.
Ada dua cara alternatif yang ditempuh untuk stroke up:
1. Dengan menggeser Big End standar lebih dekat ke tepi daun kruk as (las geser manual).
2. Dengan mengganti Big End standar dengan Pen stroker aftermarket.
Mana yang lebih direkomendasikan? menurut saya sih dua duanya sama aja kuatnya selama pengerjaannya rapi dan presisi. FU saya sendiri pernah merasakan dua cara ini. Pertama stroke up pake pen LHK 4mm, lalu nyobain juga stroke up dengan geser manual sejauh 5mm. Alhamdulillah aman dua duanya..
Beberapa merk pen stroker yang populer dikalangan Satria FU antara lain LHK, Kitti Racing, dan Kawahara. Posisi lubang dudukan pen stroker sama saja dengan pen standar, bedanya hanya dibagian tengah yang jadi pangkal stang seher, posisinya menonjol. Menurut info dari bengkel langganan, sampai Pen 4mm masih bisa pakai Laher Bambu standar, tak perlu ganti laher belah.
Ukuran pen stroke aftermarket biasanya hanya ditulis ‘naik’ nya saja. Misalnya dilabel tertulis Pen LHK 3mm. Sebetulnya total stroke motor kalau dipasang jadi naik 6mm karena mekanisme piston yang naik turun. Sehingga saat naik jadi 3 mm lebih tinggi TMA nya, dan saat turun 3mm lebih ‘nyelem’ TMB nya. Total jarak dari TMA ke TMB jadi nambah 6mm.
Jadi kalau FU pasang pen stroke 3mm, dihitungnya begini:
0,785 x 62 x 62 x 54,8 = 165cc
3. Sebenarnya bisa juga sih naik stroke tanpa kedua cara diatas, yaitu Ganti Kruk as utuh dengan Kruk as motor lain yang lebih panjang langkahnya. hehe. Contoh di FU bisa menggunakan Kruk as Tiger yang langkah bawaannya sudah 62mm. Kawan-kawan FUers saya dari Bandung banyak yang pakai cara ini. Ini sih namanya Swap Stroke, bukan stroke up lagi, hehe.
PILIH MANA, BORE UP ATAU STROKE UP?
Banyak yang mengatakan kalo bore up itu meningkatkan tenaga, sedangkan Stroke up mendongkrak torsi. Mesin Bore up mengejar top speed, Stroke up memburu akselerasi. Bore up atasnya badai, bawahnya mlempem. Stroke up kebalikannya; bawahnya galak, atasnya melempem. Hmmmm….benarkah begitu? entahlah, tapi menurut saya sih gak hitam putih kayak gitu juga. Kebetulan satria fu saya pernah bore up dengan stroke standar, lalu pernah juga ngalamin Stroke up dengan piston standar (tanpa bore up). Tenaga dan torsi ya bertambah dua-duanya akibat naiknya kapasitas silinder (cc), baik itu dengan bore up maupun stroke up.
Beberapa tahun lalu, jurus stroke up memang masih terbilang kurang populer diterapkan di FU. Yang booming itu bore up dengan piston tiger atau scorpio. FUers lebih memilih bore up dengan alasan bore up lebih aman, lebih mudah diaplikasi, lebih kuat bermain rpm tinggi, lebih awet, lebih tinggi top speednya, dan banyak pertimbangan lainnya. Tapi sekarang, trendnya mulai berubah. Owner Satria FU sudah tak takut lagi maen stroke up untuk harian. Karena bengkel-bengkel spesialis FU dan tukang bubut juga makin berpengalaman menggarap stroke up FU yang tak kalah awet dan aman untuk harian.
Soal hasil, efek peningkatan performa yang didapatkan dari stroke up ternyata tak kalah memuaskan dari bore up. Contohnya saja si blackpearl. Tenaga memang tak meledak ledak seperti bore up piston gambot, tapi begitu gas ditarik, motor stroke up bisa ngibrit dengan mudah. Entengnya juga tak hanya diakselerasi saja, diputaran atas juga tetap anteng menuju topspeed.

Additional Notes:
Dari hasil pengamatan pribadi, kalau hanya mengacu pada performa, menurut saya di satria FU stroke up only lebih berasa performanya dibanding bore up only. Dengan Catatan : Kapasitas mesin (cc) kurang lebih sama . Misal FU stroke up 3mm piston standar (165cc) vs FU bore up piston 66 stroke standar (166cc). Dari yang saya rasakan, bore up only di FU baru berasa nampol dgn ukuran piston 70, atleast 68mm. DIbawah itu perlu tambahan doping lain biar nampol, misalnya +kem. Tapi stroke up 3mm doang, walo kem standar tetep berasa naiknya performa.
Sekedar ilustrasi, ini video dua orang temen FUers. Yg satu stroke up 3mm piston standar. Satu lg Bore up piston boss 68, stroke standar.
VIDEO Blackpearl vs SEXY. Stroke up Only, 165cc (Helm Putih) vs Bore Up only, 177cc (Jaket Merah)

Keterangan video. Trek lurusan 402m.
1/3 – 1/2 trek, keunggulan torsi stroke 54,8 terlihat lebih gesit dan mampu memimpin didepan. Selepas itu, bore 68 mulai mampu menyamai bahkan menjadi sedikit unggul. Mungkin karena powernya lebih keluar di putaran tinggi> 10rb rpm. Tp Kalo misalnya bore up only nya cuma seher 66 (166cc) yg notabene cc seimbang sama stroke up 54,8. Naga-naganya, yg stroke up 165cc mungkin gak keuber juga atasnya

Oke pemirsa, saya rasa cukup itu saja dulu sebagai gambaran sederhana untuk kawan-kawan FUers yang masih asing dengan istilah bore up dan stroke up. Sekali lagi, saya buka mekanik jadi tak tak paham soal sisi teknisnya. Tapi sebagai konsumen, tentu ada baiknya kita tau pemahaman dasarnya, walau hanya sedikit saja.
Semoga ada manfaatnya,
Satria155

Stroke-up??? teknik menaikkan langkah piston….teorinya simpel…prakteknya banyak yang ambyar

kruk-as menjadi kuncian jika motor ingin naik CC…pemilihan kruk-as yang berat+ punya langkah panjang menjadi andalan untuk mengail torsi di rpm bawah dan menengah….mesin tidak perlu meraung di rpm tinggi mesin sudah melaju kencang….
untuk itu kruk-as bisa digeser posisi big-endnya…sayangnya gak semua bengkel bubut bisa mengerjakan pekerjaan ini…mesin bergetar, tak ada tenaga, suara berisik adalah keluhan2 setelah melakukan stroke-up…padahal sudah di balance ulang….

kruk-as GL yang telah di stroke-up….ada bolong2…ciri kas balancing ala jombang

posisi big-end telah bergeser 10mm…jadi total stroke 49,5 + 2 x10 = 69,5mm….jauh meninggalkan tiger yang punya stroke 62mm…

inilah contoh hasil stroke-up yang bagus buat turing…dengan bobot yang berat…maka tidak akan berpengaruh banyak ketika daun di bor sebagai fungsi untuk membalancing kruk-as….jika racikan primer-sekunder dan gigi rasio tepat…mesin model2 begini enteng untuk mengail 140kpj…maklum dengan memakai piston tiger over-size 0 (std)…cc motor sudah 220….gak heran banyak CB dan GL menjadi raja jalanan diusianya yang sudah tua
so kalo mau naik cc dengan part asli jepang…pake aja kruk-as std motor trus di stroke-up….jangan lupa stang-piston diganti dengan yang baru…biar gak oblak

Ukuran Bore dan Stroke Motor Standar

spesifikasi singkat motor standard

berdasarkan data volume silinder dan perbandingan kompresi maka kita dapat memperkirakan volume ruang bakar. Jika ada data yang lebih lengkap bisa menambahi sehingga lebih bermanfaat untuk semua saudara-saudara kita sesama pecinta korek mesin
...
No || Motor || Bore x Stroke || Volume Silinder || Rasio Kompresi

1. Kawasaki Blitz R 53 mm x 50.6mm 111 cc 9.3 : 1

2. Kawasaki Athlete 56 mm x 50.6mm 124.6 cc 9.8 : 1

3. Kawasaki Ninja 250 62 mm x 41.2mm 2x 124.5 cc 11.5 : 1

4. Kawasaki KLX 250 72 mm x 61,2mm 249cc 11 : 1

5. Yamaha Crypton 49 mm x 54mm 101.8 CC 9.0 : 1

6. Yamaha Mio 50.0 x 57.9 mm 113.7 cc 8.8 : 1

7. Yamaha Jupiter z 51.0 x 54.0 mm 110.3 cc 9.3 : 1

8. Yamaha Jupiter MX 54 x 58,7 mm 135 cc 10.9 : 1

9. Yamaha Vixion 57 x 58,7 (mm) 149.8cc 10.4 : 1

10.Yamaha Scorpio Z 70 x 58 mm 223cc 9.5 : 1

11. Yamaha RX King 58 x 50 mm 132cc 7.1 : 1

12. Yamaha RXZ 56 x 54 mm 133cc 7.0 : 1

13. Yamaha F1Z 52 x 52mm 110.4cc 7.1 : 1

14. Yamaha Alfa 50 x 52mm 102.1 cc 7.2 : 1

15. Honda GL 100 52 x 49.5mm 105.1 cc 9.2 : 1

16. Honda GL Max 56.5 x 49.5mm 124.1 cc 9.2 : 1

17. Honda GL Pro 61.0 x 49.5mm 144.7cc 9.2 : 1

18. Honda Supra 50.0 x 49.5mm 97.1 cc 8.8 : 1

19. Honda Tiger 63.5 x 62.2 mm 196.9cc 9.0 : 1

20. Honda Megapro 63,5 x 49,5 mm 156.7cc 9.0 : 1

21. Honda CS-1 58 x 47,2 mm 124.7 cc 10.7 : 1

22. Honda Supra PGM FI 52,4 x 57,9 mm 124.8cc 9.0 : 1

23. Honda Blade 50 x 55,6 mm 109.1 cc 9.0 : 1

Semoga bermanfaat

Mencari Batas aman RPM mesin Bore up dan Struk up

Berbicara motor korekan,drag atau liaran... jangan di tanya lagi soal putaran mesinya....kalo bisa sih setinggi-tingginya jika mesin mampu berteriak....apalagi anak liaran yang penting gaspoll dulu ga perduli motor sanggup atau tidak ujung-ujungnya jajan lagi-jajan lagi....hehehe kebanyakan si seperti itu...nah pola pikir seperti itu kalo bisa di hilangkan...sekarang jamanya informasi by data....jadi jika kita telah mengalami kesalahan ...kita cari dong solusinya jangan terus-terusan mengulangi kesalahan ok....kalo motor standar dari pabrikan sih udah di tentuin limiter rpm, bore dan strokenya ....jadi sudah pasti aman kalo di geber trus-trusan mesinnya.....

Nah sekarang bagaimana kalo mesin motornya sudah di modif abis-abisan...dari bore up struk up sampai mengganti cdi dengan yang limitnya lebih tinggi bahkan sampai non limit....???? bagaimana cara kita mengetahuinya kalo mesin yang udah kita korek tersebut masih dalam tahap aman.....??? bukan bermaskud untuk menggurui nih sob....IBLJ hanya menyapaikan cara yang sudah ada namun dengan penyampain yang berbeda...masih menganut rumus lama untuk mencari batas aman rpm mesin terhadap mesin korekan kawan-kawan semua.... apa lagi yang spek mesinya uda bebasan...yang sehernya segede-gede gaban dan strukan setinggi tiang listrik ups.....

Mungkin sebagian dari  kawan-kawan sudah tau atau ada juga yang tidak.....bahwa piston memiliki kecepatan Ideal atau Piston Speed (PS)  pada angka 21 meter/ detik atau = (21m/s) pada mesin Standar ...artinya jika kecepatan piston bergerak di atas angka 21m/s dapat di pastikan piston akan rawan jebol ...harap di ingat ini piston Speed " IDEAL " artinya masi bisa kurang atau lebih simak tabel piston speed bErikut.

Sumber  http://hpwizard.com

Dan cara untuk menghitung Kecepatan Piston Kendaraan di dapat dengan Menggunakan Rumus:
( 2 x Stroke (dalam satuan meter)  x Rpm)/60

Keterangan :
- Angka 2 merupakan gerak naik turun piston saat mesin berputar 1 x putaran penuh.
- Stroke / langkah piston  (satuan ukuran langkahnya di rubah dari milimeter ke cm)
- RPM mesin yang ingin di tentukan batas amanya.
- 60 adalah  RPM (Rotari per Menit) di rubah menjadi Detik (second) 1 menit = 60 detik

Karna  pada ulasan ini mencari batas aman untuk itu IBLJ menggunakan angka 21 m/s sebagai limit ideal piston speednya karna kebanyakan motor-motor yang kita oprek dan komponen partnya memiliki basic mesin standar ...tentunya biar tidak menyesatkan para pembaca dan terjadi mal praktek pada mesin anda hehe....Namun jika teman-teman tetap mau berpatok pada tabel di atas pun monggo/silahkan tapi pajak di tanggung pemenang....hehe

Coba hitung bareng-bareng kawan
1. Contoh mesin bore up yang paling umum....Mio 58 nan standar

 Diketahui :
- Stroke standar mio : 57 mm
- Piston bore up : 58 mm (diameter piston tidak masuk dalam hitungan rumus hanya berlaku sebagai keterangan tambahan)
- Batas Rpm yang ingin di tentukan contoh :12000 rpm
Jawab : 
( 2 x Stroke (dalam satuan meter)  x Rpm)/60
2 x 0,057 x 12000 / 60 = 22,8 m/s .....Nah kelewatan angka ideal piston speednya yang seharusnya 21 m/s
Cara mengatasinya bisa menurunkan limit RPMnya jika menggunakan CDI racing programmable ...kalo CDI standar tergantung Limitnya yang di patok oleh pabrikan...namun jika di patok di bawah 11.000 rpm di rasa masih aman khususnya Spek 58 nan Standar karna angka yang di dapat adalah :
2 x 0,057 x 11000 / 60 = 20,9 m/s

2. Contoh motor yang aplikasi mesin Bore up dan Stroke up biar aman yu kita cari Piston Speed Idealnya Contoh motor Satria FU Spek Slembaran atau bebasan

Diketahui :
- Stroke up fu : 55 mm
- Piston bore up : 70 mm (diameter piston tidak masuk dalam hitungan rumus hanya berlaku sebagai keterangan tambahan)
- Batas Rpm yang ingin di tentukan contoh :12000 rpm
 Jawab :
( 2 x Stroke (dalam satuan meter)  x Rpm)/60
2 x 0,055 x 12000 / 60 = 22 m/s .....Nah kelewatan angka ideal piston speednya yang seharusnya 21 m/s Cara mengatasinya bisa limit RPM nya diturunkan jika menggunakan CDI racing programmable atau bisa juga dengan menurunkan panjang strokenya...Contoh  Stroke nya di pendekin menjadi 54 mm maka : 2 x 0,054 x 12000 / 60 = 21,6 m/s

 Biar ga pusing ngitunganya IBLJ nyediain juga Link Piston Speed kalkulator tinggal masukin angkan-angkanya lihat hasilnya akan muncul pada tanda lingkaran merah gambar di bawah

KLIK GAMBAR

 

Kawan-kawan juga bisa menggunakan rumus di atas untuk spek motor lainya dengan data-data angka yang telah di ketahui terlebih dahulu .....Semoga saja Kawan-kawan dapat lebih teliti dalam menganalisa korekan mesinnya masing-masing dalam setiap langkah-langkahnya...Tanpa bermaksud untuk menggurui kurang lebihnya mohon maaf

NB : ada beberapa data dan gambar yang di ralat dari perhitungan sebelumnya terima kasih

(Semoga bermanfaat)

Posted by Rekorius reko

Perbandigan Rasio final gear (depan-belakang)

Berbicara mendongkrak akselerasi motor,
banyak cara yang bisa ditempuh. Mulai dari
oprek mesin, kelistrikan sampai korek daleman..*ojo ngeres!
Salah satunya adalah penggantian rasio gir
atau saya lebih prefer menyebutnya final
gear (depan dan belakang).
Meskipun cara
ini tergolong murah karena hanya menebus
beberapa puluh ribu saja namun efektif juga
lho.
Perlu diingat, perbandingan final gear
dirancang sedemikian rupa oleh pabrikan
dengan berbagai riset. Hal ini dimungkinkan bahwa
motor yang notabenenya sebagai sarana
publik mampu melibas segala macam
kondisi jalan baik itu jalan mendatar
ataupun yang berkarakter tanjakan.
Namun, yang namanya manusia dalam hal
ini biker sering kali memodifikasi motor
tanpa perhitungan. Misal, pengaplkikasian
Ban Besar. Maksudnya sih, ingin tampilan
motor kesayangan bak motor-motor
motogp. Tapi sayang, sering kali hal tersebut
tak dihiraukan biker. Padahal,
pengaplikasian ban gambot, akan memaksa
mesin motor bekerja lebih berat dari
biasanya. Hal ini yang menyebabkan usia
pakai mesin motor akan menjadi pendek.
Bila memang demikian, bro/sis biker yang
suka ganti ban gambot patut
memperhitungkan mengganti final gir
motor kesayangan. Untuk apa? Tentunya
untuk meringankan kinerja mesin. Bisa
dengan menaikkan mata gir belakang 1-2
mata dari gir standar. Misal yamaha vixion,
dari pabrikan motor ini dibekali
perbandingan final gear 14/42. Untuk
menghitungkan mudah, Angka mata gir
belakang dibagi angka mata gir depan,
hasilnya 42 : 14 = 3,0. Jika mengaplikasikan
ban gambot ukuran 130/70-17 tentunya
akan memperberat kinerja mesin, oleh
karena itu bisa mengubah perbandingan
final gear menjadi 14/44, dengan
perhitungan 44 : 14 = 3,14. Meskipun hanya
naik sebesar 0,14 namun dalam
kenyataannya akan terasa signifikan.
Tapi, ada tapinya nih bro/sis. Mengubah nilai
final gear dari standarnya akan berefek
pada top speed dan akselerasi. Semakin
besar nilai yang dihasilkan dari
perbandingan final gir akan berdampak
pada peningkatan akselerasi (tarikan motor
menjadi ringan)tapi mengorbankan top
speed. Sebaliknya, semakin kecil hasil
perbandingan final gear maka semakin
meningkatkan top speed namun akan
menurunkan akselerasi motor. (catat iki yo..!)
Khusus untuk poin peningkatan top speed, tak akan
dirasakan secara signifikan karena
keterbatasan power motor dalam kondisi
standar. Perlu tambahan lain seperti misal bore-up, CDI
unlimiter dll, pokoke kata min @momo Aroma RACING lah..
untuk mendongkrak top speed
tersebut.
Berikut Daftar Perbandingan FINAL GEAR
(SPROCKET)
Dibuat berdasarkan urutan top speed paling
tinggi sampai top speed paling rendah
atau akselerasi paling rendah sampai
akselerasi paling tinggi. Monggo disimak :
15/33 = 2.2
15/34 = 2.266
15/35 = 2.333 => Vega R,Supra X125
14/33 = 2.357
15/36 = 2.4 => Jupiter Z
14/34 = 2.428
15/37 = 2.466 => RX-King, Vega R
14/35 = 2.5
15/38 = 2.533
13/33 = 2.538
14/36 = 2.571
15/39 = 2.6 => Jupiter MX 135
13/34 = 2.615
14/37 = 2.642
15/40 = 2.666
13/35 = 2.692
14/38 = 2.714 => New Jupiter MX 135
15/41 = 2.733 => New Vega ZR
12/33 = 2.75
13/36 = 2.769
14/39 = 2.785 => F1-ZR
15/42 = 2.8
12/34 = 2.833
13/37 = 2.846
14/40 = 2.857 => Byson
15/43 = 2.866
12/35 = 2.916
13/38 = 2.923
14/41 = 2.928
15/44 = 2.933 => CBR 150
12/36 = 3
13/39 = 3
14/42 = 3 => Vixion / CS1
15/45 = 3 => GL Pro Neo Tech
14/43 = 3.071 => Satria FU
13/40 = 3.076
12/37 = 3.083
14/44 = 3.142
13/41 = 3.153
12/38 = 3.166
14/45 = 3.214
13/42 = 3.230
12/39 = 3.25
13/43 = 3.307
12/40 = 3.333
13/44 = 3.384
12/41 = 3.416
13/45 = 3.461
12/42 = 3.5
12/43 = 3.583
12/44 = 3.666
12/45 = 3.75
moga bermanfaat,.
.ian
sumbar: fncounter, blog pd wordpress

MENGHITUNG PERCEPATAN MOTOR BERDASARKAN GIGI RASIO

Rumus nya: Mata gir belakang : mata gir depan = Rasio Final gear (secondary reduction)
Batas maksimal penggantian rasio final gear hanya 0,1! Baik mengecilkan jumlah.
Cara mencari rasio yang pas harus menghitung standar pabrik dulu sebagai acuan. Gunakan mesin pintar (kalkulator) agar perhitungan menjadi lebih cepat. Di bawah ini akan saya conto
h kan dari Jupiter tahun 2001.
38/15 = 2.533 (std), maka batas maks adalah 2.433-2.633
Semakin besar nilai rasio yang keluar semakin kuat akselerasi ketika di awal. Sebaliknya, rasio yang muncul semakin kecil maka nafas semakin panjang dan top speed akan bertambah (CDI unlimiliter, mesin di upgrade, dsb.).
Pilihannya adalah
36/14 = 2.571
37/14 = 2.64
37/15 = 2.466
39/15 = 2.6
39/16 = 2.437
40/16 = 2.5
41/16 = 2.562
42/16 = 2.625
42/17 = 2.47
43/17 = 2.529
44/17 = 2.588
44/18 = 2.444
45/18 = 2.5
Untuk akselerasi awal yang galak disarankan 37/14, sedangkan top speed di putaran atas dan nafas panjang disarankan 39/16.
Tidak cuma rasionya saja yang mempengaruhi performa. Besar atau kecil ukuran sproket atau gir pun berefek besar di kecepatan tinggi.rantai sebagai penerus gerak sproket depan ke sproket belakang sangat efisien di kecepatan rendah. Sekitar 98 %. Tapi, begitu kecepatan bertambah hingga top speed, efisiensi rantai drop hingga 85%.lebih baik pakai gir bermata ganjil dan genap, daripada genap-genap atau ganjil-ganjil. Supaya pemakaian antar mata gir merata.
Gir kecil enteng. Tapi, kekecilan pun masalah. Terutama gir depan. Sebab, gigi yang berfungsi mengait rantai amat sedikit. Alhasil kerja gir terlalu berat dan gesekan antar sambungan rantai besar, boros bensin.
SELAMAT MENCOBA
— di SRS MOTOR Speed Rider Snop.

Honda Blade Gampang Diseting

Blade Gampang Diseting

Mesin Honda Blade 110R punya seri NF110. Untuk keperluan balap, diprediksi gampang diseting. Beda sama generasi sebelumnya, C-Series 97 cc (100 cc) yang diterapkan di Astrea Prima, Grand, Supra sampai Revo.

Apa saja kelebihan Blade untuk pemakaian di balap. Nih alasannya.
BAUT BLOK BESAR
Baut tanam pengikat kepala dan blok silinder mesin C-Series diameternya cuma 5,20 mm. Sementara diameter drat cuma seukuran baut 10 (6 mm). Diseting kompresi tinggi sering nggak kuat. Baut kendur dan berakibat blok mangap.

Apalagi blok dibore up untuk ngejar volume 115 cc. “Jarak antara bibir liner dengan posisi baut tinggal 1 mm lebih dikit. Kalau mau ubah batangnya lebih gede, susah juga karena sudah sampai ke tepi liner,” jelas Erwin alias Akiang, mekanik Honda Banten Racing Team.

Kondisi itu beda sama Blade. Batang baut tanam lebih gede. Diameternya 6,20 mm, dengan diameter ulir 7 mm atau baut 11. Akiang buktikan di riset terbarunya. “Digeber kompresi 13,5 : 1, nggak ada gejala rembes atau bocor. Jadi saya kira sampai 14 : 1 masih kuat,” terang Akiang lagi.

Kelebihan lain, posisi baut dengan liner juga masih jauh, sekitar 6 mm. “Jadi selain tekanan saat kompresi nggak terlalu kencang, kalaupun batang mau diubah lebih gede dengan baut 12 juga bisa dilakukan. Tapi dengan batang sekarang sih, rasanya nggak perlu diubah,” papar mekanik yang sukses bikin Gandi Santana melejit di IndoPrix seri Sentul beberapa waktu lalu.

PENDINGINAN HEAD LEBIH BAGUS

Desain mangkuk penutup kepala silinder juga tampak lebih besar dibanding generasi Honda sebelumnya. “Jadi daya tampung oli yang mendinginkan head, kem dan lainnya yang ada di bagian depan lebih banyak. Otomatis, lebih dingin. “Dulu kan sering ada maslaah kepanaasan karena pendinginan kurang di bagian depan itu,” terang Akiang, yang siapkan Blade turun di balap.
BEARING KRUK AS LEBIH GEDE

Hal lain yang beda lagi adalah ukuran laher kruk-as. “Dulu, kruk as patah biasanya di posisi bearing yang batangnya kurang kokoh. Sekarang, laher sudah lebih gede. Jadi, efeknya kruk-as lebih kuat lagi,” yakin Akiang yang mekanik Rudi Motor Jl. Dewi Sartika, No. 32, Ciputat, Tangerang.


ROCKER ARM MODEL ROLLER

Pelatuk atau rocker arm sebagai penggerak katup Blade seperti di Supra X 125. Menganut model roller, putaran kem halus dan ringan gesekan. “Untuk balap menguntungkan karena kem banyak digerinda ulang. Sistem roller bisa meredam gejala kem tidak halus,” terang Bobeng alias Sugiono, mekanik senior asal Purwokerto.

Perbedaan Honda Revo dan Honda BladePerbedaan Honda Revo dan Honda Blade

Maraknya perkembangan model dan teknologi yang disematkan pada setiap varian motor Honda membuat kita kebingungan dalam memilih motor Honda yang sesuai dengan kebutuhan.
Untuk itu kami akan memberikan informasi mengenai perbedaan-berbedaan dan teknologi yang diunggulkan pada motor tersebut.
Kali ini kami akan membahas perbedaan pada tipe Honda Revo dan Honda Blade. Berikut ini adalah penjelasannya:

1. Segmentasi

Tipe Honda Revo biasanya digunakan untuk kendaraan operasional baik untuk perusahaan maupun pribadi.
Motor ini cocok digunakan bagi anda pria dan wanita modern yang bergaya hidup aktif, menyukai bentuk motor yang ramping dengan striping tajam serta mereka yang berorientasi fungsional dan ekonomis.
Sedangkan untuk tipe Blade biasanya digunakan oleh anak muda dengan jiwa muda yang sporti serta menginginkan kendaraan harian yang efisien serta fungsional. Tipe Honda Blade sendiri dilengkapi dengan striping motoGP.

2. Spesifikasi Mesin & Konsumsi Bahan Bakar

Tipe Motor	Honda Revo	Honda Blade
Kapasitas mesin	110 CC	125 CC
Daya maksimum	6,56 kW (8,91 PS) / 7.500 rpm	7,40 kW (10,1 PS) / 8.000 rpm
Torsi maksimum	8,76 Nm (0,89 kgf.m) / 6.000 rpm	9,30 Nm (0,95 kgf.m)/ 4.000 rpm
Perbandingan kompresi	9,3 : 1	11 : 1
Konsumsi Bahan Bakar	1 liter: 62,2 km	1 liter: 61,8 km

3. Desain Body

Tipe Revo Fi mengusung desain tajam dan ramping. Dengan garis bodi tajam yang berkarakter dinamis dan berkesan lebih sporty. Serta ukuran body lebih ramping dan stylish sehingga mudah dikendalikan terutama pada kondisi macet. Motor ini tampil keren dan nyaman dikendarai.
Dan untuk tipe Blade 125 R mengusung desain sporty dan dinamis. Dengan garis-garis tegas dan tajam, tampil lebih sporty sehingga tampilan lebih berkarakter dan bergaya motor sport besar Honda. Serta dapat menunjang penampilan motor dan percaya diri pengendara.
Perbandingan Dimensi Motor

Tipe Motor	Honda Revo	Honda Blade
Panjang x Lebar x Tinggi	1.919 x 709 x 1.080 mm	1.902 x 707 x 1.103 mm
Jarak Sumbu Roda	1.227 mm	1.235 mm
Jarak Terendah ke Tanah	135 mm	136,5 mm
Berat kosong	97,5 kg	106 kg

4. Teknologi Dan Fitur

Untuk tipe Revo FI yang terbaru mempunyai fitur berikut :

• Lampu depan tunggal dilengkapi dengan multireflektor sehingga cahaya lebih terang
• Menggunakan teknologi Injeksi sehingga pemakaian bensin lebih irit dan perawatan lebih mudah
• Bagasi serba guna dapat menampung beban maksimum 7 liter
• Kapasitas tangki bahan bakar lebih besar dari tipe sebelumnya yaitu 4 liter dan terdapat alas untuk menempatkan tutup tanki sementara saat mengisi bahan bakar
• Semua tipe Revo FI menggunakan rem cakram pada roda depan dan rem tromol untuk roda belakang
• Terdapat Secure Key Shutter yaitu Sistem penguncian bermagnet yang kuat dan nyaman, mengurangi resiko pencurian. Sistem ini tidak berlaku untuk tipe Revo FI FIT

Untuk tipe Blade yang terbaru mempunyai fitur berikut :

• Lampu depan ganda (dual keen-eyes) sehingga cahaya lebih terang dan sinar lebih luas
• Untuk tipe Blade 125 S FI menggunakan rem cakram pada roda depan dan rem tromol untuk roda belakang. Sedangkan untuk tipe Blade 125 R FI dan Blade 125 Repsol FI sudah menggunakan rem cakram untuk roda depan dan belakang
• Menggunakan teknologi Injeksi sehingga pemakaian bensin lebih irit dan perawatan lebih mudah
• Bagasi serba guna dapat menampung beban maksimum 7,3 liter
• Kapaitas tangki bahan bakar lebih besar dari tipe sebelumnya yaitu 4 liter dan terdapat alas untuk menempatkan tutup tanki sementara saat mengisi bahan bakar
• Terdapat Secure Key Shutter yaitu Sistem penguncian bermagnet yang kuat dan nyaman, mengurangi resiko pencurian

Kesimpulan

Berikut adalah tabel kesimpulan kami akan perbedaan Honda Revo & Honda Blade.

Tipe Motor	Honda Revo	Honda Blade
Kapasitas Mesin	110 CC	125 CC
Lampu Depan	Tunggal Multireflektor	Ganda (Dual Keen-Eyes)
Kapasitas Bagasi	7 Liter	7,3 Liter
Kapasitas Tangki Bahan Bakar	4 Liter	4 Liter
Konsumsi Bahan Bakar	1:62,2	1:61,8
Pengereman	Cakram untuk roda depan dan rem tromol untuk roda belakang	Cakram untuk rodak depan dan belakang

Semoga pembahasan ini dapat bermanfaat untuk anda, terutama bagi anda yang sedang bingung memilih antara tipe Honda Revo dan Honda Blade.

Spesifikasi dan Keunggulan mesin Honda Blade 110Spesifikasi dan Keunggulan mesin Honda Blade 110r

Kali ini Gue harus mengakui, Honda Blade 110R ini memang benar-benar bebek Honda yang revolusioner. Model baru ini ditunjang dengan type engine yang memang benar-benar baru dengan desain mesin yang up to date alias modern, bahkan konsep mesinnya adalah efisien. Baik secara performa maupun proses manufakturingnya. Oke kita lihat spesifikasinya terlebih dahulu:

SPESIFIKASI TEKNIK BLADE 110R
Tipe mesin                          : 4 langkah SOHC
Pendingin                           : Udara
Diameter x stroke           : 50 x 55,6 mm
Displacement                    : 109,1 cc
Tenaga maksimum          : 8,66 dk/7000 rpm
Torsi                                      : 8,42 Nm/5.500 rpm
Kompresi rasio                  : 9 : 1
Karburator                          : Keihin venturi 17
Kopling                                 : Basah, diafragma & sentrifugal
Pengapian                            : DC CDI

Dengan rancang bangun mesin yang memiliki konsep efisiensi baik secara performance maupun efisien pada tahap produksi, maka beberapa part-engine ini dirancang khusus. Diharapkan mesin rancangan baru ini akan memiliki efisiensi mesin yang tinggi dalam artian performa handal dengan input yang minim, input disini berarti juga konsumsi bahan bakar yang rendah / irit.

Untuk mendapatkan mesin  yang memiliki efisiensi mesin yang tinggi/baik ini, hal paling dasar yang diperhatikan Enginier Honda Japan (mesin type baru ini dirancang langsung dari Jepang) adalah bagaimana menekan gaya gesek yang ada pada mesin motor. Beberapa cara dilakukan untuk mengurangi friksi yang terjadi pada beberapa komponen mesin yang selalu bergerak dengan kecepatan tinggi.
Nah coba kita ulas satu per-satu, oke;
ROLLER ROCKER ARM


Head cylinder dengan tutup lebar untuk mempermudah penyetelan  valve, sudah seperti pada Vario atau Beat. Untuk mengurangi gesekan antara kem dengan pelatuk, rocker-arm sudah dipasangi roller seperti pada Yamaha Jupiter MX. Dengan adanya roller tadi maka gesekan yang terjadi antara noken as dengan pelatuk rocker-arm akan berkurang.Sehingga terjadilah efisiensi mekanis atau minimalisasi gesekan/friksi. Dengan berkurangnya gesekan, mesin semakin enteng berputar, tenaga lebih besar, konsumsi bahan bakar lebih irit dan yang pasti panas di sektor ini akan berkurang jauh, itulah sebabnya tidak perlu lagi adanya sirip-sirip pendingin pada bagian head cylinder ini. Sistem roller rocker-arm ini juga bikin buka-tutup klep lebih presisi, sehingga kompresi real pada dapur pacu akan maksimal. Inilah yang menyebabkan tenaga/performa mesin yang besar.
PISTON PENDEK & RINGAN
Piston dibuat lebih  ringan. Caranya panjang piston dibuat lebih pendek. Persis seperti desain piston Honda Beat. Jadi, bidang gesekan akan semakin sempit dan otomatis gesekan antara dinding silinder dan dinding piston akan berkurang banyak.
Untuk memperingan gesekan pin piston dibikin offset. Artinya posisi pin piston tidak di tengah-tengah diameter piston. Namun digeser sedikit supaya gaya resultan piston yang menekan stang piston tidak langsung tepat mengenai pusat crankshaft. Alhasil putaran crankshaft akan lembut dan semakin ringan karena gesekan pada dinding cylinder / liner juga berkurang.
Body piston dilengkapi lubang oli. Oleh pihak Honda, lubang oli ini biasa disebut oil-jet. Terutama pada alur ring oli. Maksudnya supaya aliran pelumas lancar lewat lubang itu. Ini juga yang bikin piston awet dan licin sehingga gesekan juga berkurang.
CRANKCASE OFFSET

Ketika piston berada di TMA (Titik Mati Atas), titik tengah pin kruk as dengan titik tengah pin piston tidak sejajar. Fungsinya tentu untuk  memperlancar putaran crankshaft dengan cara memberikan awalan momen gaya pada pin kruk as sekaligus mengurangi gesekan piston dengan liner ketika naik-turun di dalam silinder. Ini sepaket dengan Offset Pin Piston.

Selain itu, terjadinya gesekan sangat besar bila piston menonjok liner pada fase naik menuju TMA. Di motor dulu yang tidak dilengkapi crankcase offset, liner kerap cekung akibat ditonjok piston berkali-kali. Akibatnya gesekan akan semakin besar dengan semakin cekungnya liner.
Dengan penggunaan metode ini pada mesin Blade 110R, maka getaran akibat mesin akan lebih rendah. Selain didapat suara mesin yang lebih halus, rasa tidak nyaman pengendara akibat vibrasi mampu dielimir sistem offset.
KOPLING SISTEM MATAHARI
Masih dalam rangka memperkecil gesekan sekaligus untuk menghasilkan akselerasi yang jempolan, kopling Blade 110R berbeda dengan generasi C-Series. Sistem kampas kopling tidak seperti dulu yang dilengkapi 4 pegas spiral. Sekarang seperti di mobil yang manganut sistem matahari atau pegas diafragma. Kopling sistem matahari ini selain lentur juga mampu menekan kampas lebih merata. Bahkan sistem kampas kopling ikut dibenahi. Kini hanya memakai tiga lembar. Sehingga tidak menimbulkan banyak selip. Karena semakin banyak jumlah kampas kopling pada tipe kampas kopling basah akan lumayan menyumbang terjadinya slipper.
OVERSTROKE TORSI LEBIH GEDE
Jika melihat diameter x stroke yaitu 50 x 55,6 mm. Termasuk mesin overstroke atau lebih panjang langkah piston dibanding diameter.
Sistem mesin yang menganut konfigurasi Overstroke  mampu mendongkrak torsi gede pada rpm bawah. Lihat saja dari spesifikasi tekniknya. Torsi 0,86 kgf.m (8,42 Nm) pada 5.500 rpm. Lumayan dashyat untuk mesin 110cc yang diklaim irit.
Yang paling luar biasa adalah dengan desain mesin modern yang beraspek pada efisiensi di dalam proses produksi, maka lead time produksi, production process, dan biaya produksi akan lebih rendah.
Ujung-ujungnya ke HPP/unit akan lebih rendah, tergantung mau untung lebih banyak atau keuntungan ini akan di share ke konsumen.

Tanpa Karet di Tutup Head Honda Blade, Mesin Jadi Tak Mudah Panas

Honda Blade di road race dikeluhkan mudah panas. Salah satu yang tertuduh adalah tutup head silinder. Tidak bisa membuang panas secara maksimal.

Beberapa merek sudah meluncurkan tutup head untuk Honda Blade. Kini muncul lagi tutup Honda Blade yang dipakai di Honda Blade milik tim Honda Banten.

Sudah dilengkapi lubang nafas

Tapi, ini beda dari sebelumnya. Tutup head yang dipakai di pacuan Gerry Laurent ini tidak dilengkapi karet di sambungan antara head dan blok silindernya.

Tanpa karet jadi menguntungkan. “Panas dari head bisa mengalir ke tutupnya. Sehingga tidak overheat,” jelas Sartogu Monte, mekanik Honda Banten.

Monte pantau dari data logger. “Sebelum menggunakan tutup baru ini, terpantau suhu mesin 140C. Sekarang hanya 127C. Sensor data logger terpasang di blok,” jelas Monte.

Namun menggunakan tutup baru ini harus bersama headnya. Karena tutup baru ini baut pengikatnya ada empat. Terikat di masing-masing pojoknya. Seperti di Honda GL.

Menurut Monte, produk keluaran Taiwan ini sebenarnya dalam pemasangan klepnya dilakukan di BRT-Bintang Racing Team. “Namun tanpa pengelasan karena head masih buta dan porting sudah dibuat lurus,” jelas Monte.

Tanpa pengelasan, membuat struktur logam tidak berubah. “Ini sebenarnya yang juga jadi latar belakang head ini dibuat,” jelas mekanik asal Medan ini. (motorplus-online.com)

Tes Tutup Head Honda Blade, Buang Panas Lebih Banyak

Honda Blade kerap koek di balap. Salah satunya diprediksi karena mudah panas atau overheat. Panas dari ruang bakar tidak lancar terbuang dari kepala silinder.

Head silinder Honda Blade dilengkapi tutup. “Panas dari mesin tidak bisa disalurkan tutup head itu,” jelas Benny Djatiutomo dari Astra Racing Team yang ketemu tahun lalu di Asia Road Racing Championship, Sentul.

Tutup head standar, supaya tak bocor dilengkapi sil karet. Begitupun lubang baut dilengkapi sil karet. “Karena karet ini, panas dari kepala silinder tidak bisa sempurna dialirkan menuju tutup head,” jelas Benny.

Solusinya, Tomy Huang dari Bintang Racing Team mendesain tutup head. “Tidak hanya dilengkapi sirip. Tapi, sil karet diganti material khusus. Tanpa sil karet tapi sanggup menutup rapat,” jelas Tomy Huang.

Agar presisi, pengerjaan dilakukan di PT Chemco Harapan Nusantara. Selama ini membuat komponen rem Nissin dan pelek. Menggunakan machining canggih serba komputer.

Namun tidak bisa langsung percaya, supaya jelas mari diuji bersama. Dengan termometer infrared. Menggunakan alat pengukur panas ini, bisa difoto secara keseluruhan peta panas mesin.

Kanan yang standar tanpa sirip pendingin.

Menggunakan thermometer infra merah, panas atau suhu mesin bisa terlihat dari warna gambar hasil scan atau foto. Tentunya sebelum discan, mesin dijalankan di sirkuit sampai mencapai suhu maksimal.

Dari sana bisa dianalias. Dari gambar terlihat, ketika masih menggunakan cover standar sebelah kiri. Warna tutup head dominan kebiruan, suhunya rendah atau tidak terlalu panas.

Suhu cover head standar rendah karena panas dari kepala silinder tidak bisa menyebar sempurna. Lantaran terhalang oleh sil dan o-ring karet.

Berbeda dengan ketika menggunakan cover head Supersink (kanan). Warna hasil scan tutup head Supersink ketika mesin sudah panas jadi dominan kuning. Menandakan tutup head Supersink lebih panas dari standar.

Berarti menggunakan head Supersink penyebaran panasnya lebih merata. Tidak terhalang oleh sil dan o-ring karet. Sehingga panas mudah dibuang ke udara lewat tutup head Supersink.

Lebih detail mari lihat pada titik tertentu. Ketika menggunakan head standar, perhatikan Sp5 sebagai sumber panas yang dekat ruang bakar. Perhatikan daerah penyebaran awal yang terjadi di baut tutup cover yang bersentuhan langsung dengan head.

Tepatnya di titik Sp1, ketika menggunakan cover standar suhunya 60 celcius. Tapi, setelah menggunakan Supersink, 56 derajat celcius. Artinya panas baut lebih rendah karena panasnya langsung tersalur menuju tutup head.

Perhatikan lagi panas di tutup head (SP4). Ketika masih cover original 37,9° celcius. Tapi, setelah pakai Supersink 51 celcius. Artinya menggunakan Supersink, panas dari kepala silinder lebih cepat merambat ke tutup tutup head 34%. Cepat dibuang ke udara.  (motorplus-online.com)

anpa Karet di Tutup Head Honda Blade, Mesin Jadi Tak Mudah Panas

honda Blade di road race dikeluhkan mudah panas. Salah satu yang tertuduh adalah tutup head silinder. Tidak bisa membuang panas secara maksimal.

Beberapa merek sudah meluncurkan tutup head untuk Honda Blade. Kini muncul lagi tutup Honda Blade yang dipakai di Honda Blade milik tim Honda Banten.

Sudah dilengkapi lubang nafas

Tapi, ini beda dari sebelumnya. Tutup head yang dipakai di pacuan Gerry Laurent ini tidak dilengkapi karet di sambungan antara head dan blok silindernya.

Tanpa karet jadi menguntungkan. “Panas dari head bisa mengalir ke tutupnya. Sehingga tidak overheat,” jelas Sartogu Monte, mekanik Honda Banten.

Monte pantau dari data logger. “Sebelum menggunakan tutup baru ini, terpantau suhu mesin 140C. Sekarang hanya 127C. Sensor data logger terpasang di blok,” jelas Monte.

Namun menggunakan tutup baru ini harus bersama headnya. Karena tutup baru ini baut pengikatnya ada empat. Terikat di masing-masing pojoknya. Seperti di Honda GL.

Menurut Monte, produk keluaran Taiwan ini sebenarnya dalam pemasangan klepnya dilakukan di BRT-Bintang Racing Team. “Namun tanpa pengelasan karena head masih buta dan porting sudah dibuat lurus,” jelas Monte.

Tanpa pengelasan, membuat struktur logam tidak berubah. “Ini sebenarnya yang juga jadi latar belakang head ini dibuat,” jelas mekanik asal Medan ini. (motorplus-online.com)nda Blade di road race dikeluhkan mudah panas. Salah satu yang tertuduh adalah tutup head silinder. Tidak bisa membuang panas secara maksimal.

Beberapa merek sudah meluncurkan tutup head untuk Honda Blade. Kini muncul lagi tutup Honda Blade yang dipakai di Honda Blade milik tim Honda Banten.

Sudah dilengkapi lubang nafas

Tapi, ini beda dari sebelumnya. Tutup head yang dipakai di pacuan Gerry Laurent ini tidak dilengkapi karet di sambungan antara head dan blok silindernya.

Tanpa karet jadi menguntungkan. “Panas dari head bisa mengalir ke tutupnya. Sehingga tidak overheat,” jelas Sartogu Monte, mekanik Honda Banten.

Monte pantau dari data logger. “Sebelum menggunakan tutup baru ini, terpantau suhu mesin 140C. Sekarang hanya 127C. Sensor data logger terpasang di blok,” jelas Monte.

Namun menggunakan tutup baru ini harus bersama headnya. Karena tutup baru ini baut pengikatnya ada empat. Terikat di masing-masing pojoknya. Seperti di Honda GL.

Menurut Monte, produk keluaran Taiwan ini sebenarnya dalam pemasangan klepnya dilakukan di BRT-Bintang Racing Team. “Namun tanpa pengelasan karena head masih buta dan porting sudah dibuat lurus,” jelas Monte.

Tanpa pengelasan, membuat struktur logam tidak berubah. “Ini sebenarnya yang juga jadi latar belakang head ini dibuat,” jelas mekanik asal Medan ini. (motorplus-online.com)

Honda Blade Tidak StabilHonda Blade Tidak Stabil

Jakarta -Hallo detikOto, motor saya Honda Blade, Honda Blade saya tidak stabil. Saya sudah mengganti kopstir, as shock depan, sudah berkali-kali pres segitiga tetapi kenapa masih saja setiap jalan motor ini miring, goyang dan bergetar. Mohon solusinya.

Terima kasih
Erwin Zulfikar

Jawaban:

Selamat pagi Bro Erwin, menanggapi yang disampaikan kepada kami via email tentang keluhan yang ada di sepeda motor Honda Blade. Ada beberapa kemungkinan yang bisa menyebabkan motor terasa narik ke kanan atau kiri dan bergetar.

Misalnya, poros roda depan bengkok, pelek oleng, pemasangan roda kurang benar, lahar roda aus, fork depan bengkok, kapasitas oli shock tidak sama atau bisa juga karena rangka yang bengkok.

Apakah motor sudah pernah jatuh? Kalau iya, kemunginan ada bagian rangka yang tidak center sehingga roda depan dan belakang tidak center yang akibatnya saat dipakai berkendara akan terasa nge-banting, untuk perbaikannya harus dilakukan press body.

Jadi kami sarankan, dibawa ke bengkel Ahass untuk pengecekan lebih lanjut dan kemudian diperbaiki sesuai kerusakan.

Demikian jawaban saya semoga bermanfaat Bro Erwin, dan tetap safety riding.

Andriyanto-Bintang MotorJakarta -Hallo detikOto, motor saya Honda Blade, Honda Blade saya tidak stabil. Saya sudah mengganti kopstir, as shock depan, sudah berkali-kali pres segitiga tetapi kenapa masih saja setiap jalan motor ini miring, goyang dan bergetar. Mohon solusinya.

Terima kasih
Erwin Zulfikar

Jawaban:

Selamat pagi Bro Erwin, menanggapi yang disampaikan kepada kami via email tentang keluhan yang ada di sepeda motor Honda Blade. Ada beberapa kemungkinan yang bisa menyebabkan motor terasa narik ke kanan atau kiri dan bergetar.

Misalnya, poros roda depan bengkok, pelek oleng, pemasangan roda kurang benar, lahar roda aus, fork depan bengkok, kapasitas oli shock tidak sama atau bisa juga karena rangka yang bengkok.

Apakah motor sudah pernah jatuh? Kalau iya, kemunginan ada bagian rangka yang tidak center sehingga roda depan dan belakang tidak center yang akibatnya saat dipakai berkendara akan terasa nge-banting, untuk perbaikannya harus dilakukan press body.

Jadi kami sarankan, dibawa ke bengkel Ahass untuk pengecekan lebih lanjut dan kemudian diperbaiki sesuai kerusakan.

Demikian jawaban saya semoga bermanfaat Bro Erwin, dan tetap safety riding.

Andriyanto-Bintang Motor

PULSER POSITIVE DAN PULSER NEGATIVE

Sepeda motor keluaran pabrikan menganut sensor pick-up coil sebagai sinyal/sensor masukan untuk cdi yang digunakan untuk menentukan titik referensi pengapian. Pada sensor pick-up coil bekerja berdasarkan induksi medan magnet. Dimana apabila lilitan dengan magnet tetap dilalui oleh tonjolan besi maka jarak antara inti magnet dan besi akan menghasilkan besaran fluks tergantung gap antara kedua jarak tersebut yang diilustrasikan oleh gambar 1.

Gambar 1 Gap Sempit dengan Magnet

 Gambar 2 Gap Lebar dengan magnet

Gambar 1 menunjukan jarak antara pulser dengan tonjolan sangat pendek dan gambar 2 menunjukan gap pulser dengan tonjolan lebih lebar. Seperti kita ketahui bahwa fluks magnet akan berubah bila ada perubahan jarak antara gap.
Artinya magnet yang bergerak dengan gap yang berubah-ubah akan menyebabkan perubahan fluks magnet pada pulser. Dengan adanya perubahan flus magnet pada pulser akan menyebabkan perubahan tegangan keluaran pada lilitan. Hasil tegangan keluran pada pulser tampak seperti gambar 3 atau gambar 4

 Gambar 3 Sinyal Pulser Positif

Gambar 4 Sinyal Pulser Negatif

Pada gamabr 3 tampak bahwa seiring putaran magnet pulsa siklus positive mendahului pulsa siklus negative. Sedangkana gambar 4 sebaliknya. Gambar 3 disebut juga pulser positives sedangkan gambar 4 disebut juga pulser negative.

Perbedaan kedua konfigurasi dapat dibuat sedemikian dengan membalik terminal keluaran pulser relative terhadap refrensi 0 atau massa atau ground.

Kedua bentuk sinyal pulser dianut oleh berbagai model motor pabrikan. Bila kabel pulser memiliki 2 buah, akan mudah membalikan polaritas tegangan pulser. Sementara bila kabel dari pulser hanya satu sulit mengubah atau membalikan polaritas pulser.

Bila ingin mengganti CDI salah satu hal yang perlu diperhatikan adalah polaritas pulser yang dianut model motr yang digunakan, apkah jenis pulser positif atau jenis pulser negatif.

Beberapa sepeda motor yang menganut model  pulser negatif  2  kabel adalah 

• Satria FU lama 
• yamaha Byson.

Sedangkan beberapa sepeda motor yang menganut pulser negatif dan 1 kabel adalah

• Satria FU model baru
• Suzuki Smsh Titan
• Suzuki Spin
• Suzuki Skywave
• Suzuki Skydrive
• Honda CBR

Beberapa sepeda motor yang menganut pulser positif dengan 2 kabel adalah, 

• yamaha Mio
• Yamaha jupiter Z
• yamaha Jupiter MX
• yamaha Scorpio
• yamaha Vega
• yamaha F1ZR

Sedangkan beberapa sepeda motor yang menganut pulser positif dengan 1 kabel adalah 

• Honda blade
• Honda beat
• Honda karisma
• Honda supra 125
• Honda supra X
• Honda CS1 

Penulis :

Read more: http://infobalapliarjakarta.blogspot.com/2012/07/pulser-positive-dan-pulser-negative.html#ixzz3z9vjbqug

Sepeda motor keluaran pabrikan menganut sensor pick-up coil sebagai sinyal/sensor masukan untuk cdi yang digunakan untuk menentukan titik referensi pengapian. Pada sensor pick-up coil bekerja berdasarkan induksi medan magnet. Dimana apabila lilitan dengan magnet tetap dilalui oleh tonjolan besi maka jarak antara inti magnet dan besi akan menghasilkan besaran fluks tergantung gap antara kedua jarak tersebut yang diilustrasikan oleh gambar 1.

Gambar 1 Gap Sempit dengan Magnet

 Gambar 2 Gap Lebar dengan magnet

Gambar 1 menunjukan jarak antara pulser dengan tonjolan sangat pendek dan gambar 2 menunjukan gap pulser dengan tonjolan lebih lebar. Seperti kita ketahui bahwa fluks magnet akan berubah bila ada perubahan jarak antara gap.
Artinya magnet yang bergerak dengan gap yang berubah-ubah akan menyebabkan perubahan fluks magnet pada pulser. Dengan adanya perubahan flus magnet pada pulser akan menyebabkan perubahan tegangan keluaran pada lilitan. Hasil tegangan keluran pada pulser tampak seperti gambar 3 atau gambar 4

 Gambar 3 Sinyal Pulser Positif

Gambar 4 Sinyal Pulser Negatif

Pada gamabr 3 tampak bahwa seiring putaran magnet pulsa siklus positive mendahului pulsa siklus negative. Sedangkana gambar 4 sebaliknya. Gambar 3 disebut juga pulser positives sedangkan gambar 4 disebut juga pulser negative.

Perbedaan kedua konfigurasi dapat dibuat sedemikian dengan membalik terminal keluaran pulser relative terhadap refrensi 0 atau massa atau ground.

Kedua bentuk sinyal pulser dianut oleh berbagai model motor pabrikan. Bila kabel pulser memiliki 2 buah, akan mudah membalikan polaritas tegangan pulser. Sementara bila kabel dari pulser hanya satu sulit mengubah atau membalikan polaritas pulser.

Bila ingin mengganti CDI salah satu hal yang perlu diperhatikan adalah polaritas pulser yang dianut model motr yang digunakan, apkah jenis pulser positif atau jenis pulser negatif.

Beberapa sepeda motor yang menganut model  pulser negatif  2  kabel adalah 

• Satria FU lama 
• yamaha Byson.

Sedangkan beberapa sepeda motor yang menganut pulser negatif dan 1 kabel adalah

• Satria FU model baru
• Suzuki Smsh Titan
• Suzuki Spin
• Suzuki Skywave
• Suzuki Skydrive
• Honda CBR

Beberapa sepeda motor yang menganut pulser positif dengan 2 kabel adalah, 

• yamaha Mio
• Yamaha jupiter Z
• yamaha Jupiter MX
• yamaha Scorpio
• yamaha Vega
• yamaha F1ZR

Sedangkan beberapa sepeda motor yang menganut pulser positif dengan 1 kabel adalah 

• Honda blade
• Honda beat
• Honda karisma
• Honda supra 125
• Honda supra X
• Honda CS1 

Penulis :

Read more: http://infobalapliarjakarta.blogspot.com/2012/07/pulser-positive-dan-pulser-negative.html#ixzz3z9vjbqug

Sudut = DerajatSudut = Derajat

enentukan titik pengapian pada CDI untuk sepeda motor dengan sensor pick-up pada flywheel magnet dibutuhkan pengukuran akurat posisi pick-up pulser terhadap titik mati atas (BTDC). pun begitu juga dengan menentukan titik pengapian kita akan selalu diharuskan menggunkan satuan derajat.

Tonjolan pada magnet motor digunkan sebagai refrensi atau titik acuan CDI untuk menghitung seberapa maju atau mundur titik pengapian terhadap titik mati atas (BTDC). Seperti kita ketahui bahwa untuk benda yang memiliki bentuk melingkar akan memiliki sudut bila kita ambil titik tengah kemudian ditarik garis ke tepi lingkaran selanjutnya dibuat garis lagi ke tepi lingkaran. sudut di definisikan perpotongan garis di titik tengah pada lingkaran yang dibuat diilustrasikan seperti gambar 1

Gambar 1 

Sudut A adalah sudut yang dibentuk oleh dua buah garis yang ditarik dari pusat lingkaran ke ketepi lingkaran.sekarang bandingkan dengan gambar flywheel magnet sepeda motor dengan bentuk lingkaran yang sama 

Gambar 2

artinya bahwa bila bentuk flywheel atau magnet adalah lingkaran dan bila kita menginginkan mengukur jarak busur B ke C (lihat gambar 1) pengukuran tidak menggunkan sigmat tetapi harus diukur jarak lengkungannya lalu dihitung jarak lengkungan tersebut. 

untuk mementukan titik pengapian satuan yang digunakan pun adalah derajat atau berapa derajat sebelum titik mati atas (BTDC). karena bentk dari flywheel sendiri adalah lingkaran. Sekarang bagaimana mungkin bisa menentukan jarak/panjang juring bila dihitung sigmat padahal bentuknya busur adalah lengkungan.

Penulis :

Read more: http://infobalapliarjakarta.blogspot.com/2012/07/sudut-derajat.html#ixzz3z9vVncyC

Sistem Pengapian CDI-DC

Bagi seorang pemula banyak yang belum mengerti benar dengan sistem pengapian Jenis ini termaksud saya....Baik AC maupun DC....cuma kali ini kita akan membahas pengapian dengan sistem CDI-DC....next kita bahas yang AC....ok lanjut.....
Sistem pengapian CDI ini menggunakan arus yang bersumber dari baterai. Prinsip dasar CDI-DC adalah seperti Skema di bawah ini :

Berdasarkan gambar di atas dapat dijelaskan bahwa baterai memberikan suplai tegangan 12V ke sebuah inverter (bagian dari unit CDI). Kemudian inverter akan menaikkan tegangan menjadi sekitar 350V. Tegangan 350V ini selanjutnya akan mengisi kondensor/kapasitor. Ketika dibutuhkan percikan  bunga api busi, pick-up coil akan memberikan sinyal elektronik ke switch (saklar) S untuk menutup. Ketika saklar telah menutup, kondensor akan mengosongkan (discharge) muatannya dengan cepat melalui kumparan primaer koil pengapian, sehingga terjadilah induksi pada kedua kumparan koil pengapian tersebut.
Jalur kelistrikan pada sistem pengapian CDI dengan sumber arus DC ini adalah arus pertama kali dihasilkan oleh kumparan pengisian akibat putaran magnet yang selanjutnya disearahkan dengan menggunakan kiprok (Rectifier) kemudian dihubungkan ke baterai untuk melakukan proses pengisian (Charging System). Dari baterai arus ini dihubungkan ke kunci kontak, CDI unit, koil pengapian dan ke busi. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada gambar berikut :

Cara kerja sistem pengapian CDI dengan arus DC yaitu pada saat kunci kontak di ON-kan, arus akan mengalir dari baterai menuju sakelar. Bila sakelar ON maka arus akan mengalir ke kumparan penguat arus dalam CDI yang meningkatkan tegangan dari baterai (12 Volt DC menjadi 220 Volt AC). Selanjutnya, arus disearahkan melalui dioda dan kemudian dialirkan ke kondensor untuk disimpan sementara. Akibat putaran mesin, koil pulsa menghasilkan arus yang kemudian  mengaktifkan SCR, sehingga memicu kondensor/kapasitor untuk mengalirkan arus ke kumparan primer koil pengapian. Pada saat terjadi pemutusan arus yang mengalir pada kumparan primer koil pengapian, maka timbul tegangan duksi pada kedua kumparan yaitu kumparan primer dan kumparan sekunder dan menghasilkan loncatan bunga api pada busi untuk melakukan pembakaran campuran bahan bakar dan udara....Sistem pengapian DC paling Familyar di kalangan dragster baik liaran maupun resmi...karna arusnya yang stabil tidak mengikuti putaran RPM mesin.....

Read more: http://infobalapliarjakarta.blogspot.com/2012/07/sistem-pengapian-cdi-dc.html#ixzz3z9vCSRRZ

Sitem Pengapian CDI - AC

AC singkatan dari Alternating Current, pengertian ini diambil dari istilah yang digunakan oleh Perusahaan listrik untuk menamai sistem tegangan yang digunakan. Tegangan AC pada jala-jala PLN biasanya merupakan tegangan bolak balik dengan bentuk sinusodal dengan frekuensi 50 Hz. Jadi dalam satu detik pada jala-jala PLN terjadi sebanyak 50 gelombang. Gambar 1 menunjukan bentuk gelombang sinus bolak-balik

gambar 1 bentuk gelombang tegangan AC

Pada magnet sepeda motor terdapat kumparan/lilitan kumparan yang berfungsi sebagai pembangkit tegnagan tinggi. Dalam prakteknya terdapat dua jenis sistem pembangkit tegangan pada sepeda motor ketika diaplikasikan untuk CDI:

1. Model 2 Spul tegangan. terdiri dari 2 konfigurasi spul satu untuk mensuplai capacitor tegan tinggi pada CDI satu lagi untuk sistem splai tegangan pengendali/controller pada CDI. Sistem ini dianut oleh pabrikan yamaha pada model : Yamaha Alfa, Yamaha F1, Yamaha Vega AC dan yamaha Scorpio

2. Model 1 Spul tegangan. Hanya terdiri dari satu spul tegangan tinggi yang sebenarnya digunakan untuk suplay pada capacitor. Sistem tegangan untuk contoller berasal dari konversi tegangan tinggi. Sistem CDI AC seperti ini memiliki kelebihan dalam kesederhanaan desain tapi mempunyai kelemahan sulitnya mendesain sistem untuk suplai tegangan controller. Sistem ini dianut lama oleh pabrikan honda pada model sepda supra series atau mesin C100, yamaha RXking, Suzuki RC100 dan  pada bajaj pulsar twin spark.

Gambar 2 adalah blok digram CDI AC pada sistem 2 spul.

Gambar 2 Diagram blok Sitem CDI AC 2 Spul

Sensor berasal dari pick-up coil yang mengubah posisi tonjolan pada magnet menjadi sinyal pulsa yang diumpankan pada untai pengkondisi isyatar atau SCU. pada SCU terjadi transformasi sinyal dari sinyal bentuk analog menjadi sinyal bentuk pulsa kotak yang digunkan sebagai referensi untuk controller dalam menentukan titik pengapian. Controller melakukan komputasi aritmatika untuk menentukan titik pengapian presisi untuk trigger untai SCR yang bertindak sebagai saklar solid state untuk capacitor tegangan tinggi. muatan capacitor tegangan tinggi dilepasakan ke coil melalui untai SCR. Coil mrlipatgandakan teganganuntuk menghasilkan percikan pada busi.

Kelebihan sistem CDI AC adalah kemudahan untuk diaplikasikan menjadi 2 sprak, bila pada sepeda motor menggunkan 2 busi sperti yg diaplikasikan oleh bajaj pulsar

Read more: http://infobalapliarjakarta.blogspot.com/2012/07/sitem-pengapian-cdi-ac.html#ixzz3z9unGpSW